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新冠疫情作為2020年最大的黑天鵝事件，重創(chuàng)全球經(jīng)濟(jì)和社會(huì)。作為全球化分工程度高、產(chǎn)業(yè)鏈龐大且復(fù)雜、牽涉面廣的汽車產(chǎn)業(yè)，受到疫情嚴(yán)重沖擊。

由于全球疫情發(fā)展的不確定性增加，新冠疫情可能在較長一段時(shí)間里作為一種新常態(tài)存在，這意味著部分地區(qū)疫情或出現(xiàn)第二波、如果情況嚴(yán)重，政府可能重啟封鎖、工業(yè)生產(chǎn)或?qū)⒃庥鲂乱惠喭[，消費(fèi)信心可能繼續(xù)被抑制…鑒于此，

√ 汽車產(chǎn)業(yè)該如何應(yīng)對挑戰(zhàn)？

√ 全球汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，又將多大程度受到疫情的影響？

√ 疫情初期爆發(fā)的零部件中斷危機(jī)，是否將深化“逆全球化”趨勢，從而進(jìn)一步走向區(qū)域化和本土化？

√ 車企又該如何基于不同的情景做出推演，制定相應(yīng)的應(yīng)對措施？

法國里昂商學(xué)院于近期共同組織了GERPISA年度汽車論壇亞洲圓桌專場。本次在線論壇由法國里昂商學(xué)院副校長、亞洲校區(qū)校長王華教授主持，參與嘉賓包括：京都大學(xué)研究生院副教授Stephane Heim，關(guān)西學(xué)院大學(xué)國際研究院副教授Holger Bungsche, 華盛頓與李大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)系名譽(yù)教授Mike Smitka, 法國國家科學(xué)研究院高級研究員Tommaso Pardi, 文萊大學(xué)亞洲研究院副教授Bruno Jetin。

疫情帶來的短期波動(dòng)將被時(shí)間熨平
市場不要忽視長期的結(jié)構(gòu)性因素

早在疫情爆發(fā)之前，全球汽車行業(yè)便結(jié)束了十年的繁榮，進(jìn)入了衰退周期。中國作為全球最大汽車市場，更是在2018年中旬起出現(xiàn)了長達(dá)20個(gè)月的月度同比負(fù)增長。

在明確了這一基本前提后，再來看疫情對全球汽車市場的影響。由于疫情發(fā)展曲線、醫(yī)療條件、政府封鎖禁令執(zhí)行程度的差異性，各國汽車產(chǎn)業(yè)受沖擊的廣度和深度也不盡相同。

王華教授表示，中國作為最早爆發(fā)疫情的國家，沖擊從一季度開始顯現(xiàn)，且影響面極廣。

得益于中國政府強(qiáng)有力的防疫舉措成功遏制住了疫情的大范圍擴(kuò)散，加上后續(xù)財(cái)政和貨幣刺激、消費(fèi)激勵(lì)等一系列穩(wěn)經(jīng)濟(jì)政策的出臺(tái)，中國汽車銷量得以率先止跌企穩(wěn)，自5月起已連續(xù)兩月實(shí)現(xiàn)正增長。

而同處于第一波疫情周期的日本、韓國等國，則表現(xiàn)各異。韓國因政府下調(diào)了購車消費(fèi)稅本土銷量持續(xù)回暖；日本未出現(xiàn)大規(guī)模爆發(fā)、政府也并未采取嚴(yán)厲的隔離措施，其汽車市場卻陷入了長達(dá)8個(gè)月的深度調(diào)整。

文萊大學(xué)亞洲研究院的Bruno Jetin教授認(rèn)為，疫情加劇了短期的市場振幅，加大了車企應(yīng)對衰退周期的難度。但從中長期看，市場更需要關(guān)注疫情引發(fā)的長期趨勢和影響各國汽車銷量表現(xiàn)的底層結(jié)構(gòu)性因素，其中包括經(jīng)濟(jì)周期、人口結(jié)構(gòu)、出行偏好等等。

例如，新冠疫情爆發(fā)后引發(fā)了全社會(huì)個(gè)體化、無接觸出行需求的大幅上漲，而公共交通出行的意愿則明顯降低。

至于更底層的增長邏輯，以中國市場為例，近幾年置換、增購對新車銷售的貢獻(xiàn)顯著提升，二手車占新車銷量比持續(xù)增長，這些跡象均表明中國汽車市場已經(jīng)顯現(xiàn)出成熟市場的特征。

隨著存量替換逐步取代首購需求，中國車市在未來5-10年的波動(dòng)將趨于平緩，銷量增速也將隨之放緩。

區(qū)域化vs 本土化？
亞洲汽車供應(yīng)鏈的演變

疫情作為本世紀(jì)以來最嚴(yán)重的大流行病之一，讓全球一度陷入供應(yīng)鏈危機(jī)。制造業(yè)苦于零部件短缺而不得不停產(chǎn)；物流企業(yè)因運(yùn)輸受阻、無法順利銜接供應(yīng)鏈；汽車廠商被迫訴諸于昂貴的空運(yùn)緊急調(diào)運(yùn)配件。

汽車產(chǎn)業(yè)曾是全球化最大的受益集團(tuán)之一，現(xiàn)在卻面臨供應(yīng)鏈全球化的反噬。

隨著斷供危機(jī)愈演愈烈，市場普遍出現(xiàn)了同“中國脫鉤”、“制造業(yè)回歸本國”、“生產(chǎn)地靠近最終消費(fèi)地”等的強(qiáng)烈呼聲。那么，疫情將如何重塑全球供應(yīng)鏈格局，區(qū)域化、本土化的趨勢是否將隨之強(qiáng)化？

不同于北美、歐盟等區(qū)域內(nèi)相互交織的供應(yīng)體系，亞洲汽車供應(yīng)鏈區(qū)域一體化趨勢并不明顯，并且時(shí)常受制于區(qū)域內(nèi)國家地緣政治沖突。

例如2016、2017年中韓關(guān)系緊張時(shí)，韓系車企在中國市場遭遇重創(chuàng)，至今未恢復(fù)至此前銷量水平。

此外，中日、日韓、以及東盟和中日韓間均未有實(shí)質(zhì)性的雙邊貿(mào)易協(xié)議落地；中日韓同東盟國家之間的產(chǎn)業(yè)融合，也因產(chǎn)業(yè)承接的梯次性不同而進(jìn)度緩慢。

除去產(chǎn)業(yè)本身融合度之外，Bruno Jetin教授認(rèn)為國家能否強(qiáng)有力的控制住疫情的蔓延、重啟本國經(jīng)濟(jì)、穩(wěn)定就業(yè)、平抑外部風(fēng)險(xiǎn)，也是決定產(chǎn)業(yè)鏈跨境轉(zhuǎn)移的一大關(guān)鍵因素。

疫情以來，各國均迅速做出反應(yīng)出臺(tái)了各類財(cái)政刺激方案，但東盟國家無法在貨幣不貶值的前提下繼續(xù)維持巨額的財(cái)政赤字水平。相較之下，中國政府在控制住疫情后迅速推出超5000億元的新基建投資計(jì)劃，也從側(cè)面反應(yīng)中國更有能力提振外資信心、確保投資環(huán)境的穩(wěn)定性和堅(jiān)韌性。

前不久，包括美國、歐洲等國家表示愿意幫助本國制造業(yè)企業(yè)搬離中國。日本政府更是撥款22億美元鼓勵(lì)高附加值產(chǎn)業(yè)回歸日本，低附加值的勞動(dòng)密集產(chǎn)業(yè)可轉(zhuǎn)向東南亞。

先不論本土化是否是應(yīng)對全球化供應(yīng)鏈脆弱性的最佳答案，日本作為低出生率、老齡化嚴(yán)重的國家，在過去25年間飽受低勞動(dòng)生產(chǎn)率的困擾。

京都大學(xué)研究生院副教授Stephane Heim表示，“日本本土汽車制造業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率的增長幾乎停滯狀態(tài)。在一次次危機(jī)后，日本汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)將絕大多數(shù)勞動(dòng)密集型的生產(chǎn)活動(dòng)轉(zhuǎn)移到中國或東南亞國家，包括線束、模具等的生產(chǎn)和開發(fā)?！?/p>

從上述分析可以得出，至少在亞洲地區(qū)，主機(jī)廠的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)不會(huì)立即從全球化轉(zhuǎn)向“區(qū)域化”和“本土化”，而更多的是致力于降低供應(yīng)鏈的復(fù)雜程度。

例如縮短零部件供應(yīng)層次和環(huán)節(jié)；同時(shí)充分權(quán)衡轉(zhuǎn)移的成本和收益，評估不同產(chǎn)業(yè)鏈跨境遷移的融合度和承接度，為供應(yīng)鏈的長期穩(wěn)定提前做出應(yīng)對。

疫情加劇車企向新四化轉(zhuǎn)型的難度
同時(shí)也強(qiáng)化了行業(yè)內(nèi)的馬太效益

在疫情爆發(fā)前，全球汽車行業(yè)便開啟了艱難轉(zhuǎn)型，為順應(yīng)電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、移動(dòng)出行的產(chǎn)業(yè)趨勢，在包括產(chǎn)能、人員、供應(yīng)鏈、技術(shù)等多方面做出深度調(diào)整。這些新興產(chǎn)業(yè)趨勢蘊(yùn)藏了巨大的發(fā)展機(jī)會(huì)和想象空間，但與此同時(shí)也需要大量的資金支持。

此前傳統(tǒng)燃油車企對加大電動(dòng)車領(lǐng)域的投入搖擺不定的一個(gè)很重要因素在于其盈利前景。主機(jī)廠原本一方面寄希望于動(dòng)力電池隨著規(guī)模效應(yīng)大幅降價(jià)，從而降低整個(gè)電動(dòng)車的生產(chǎn)成本，另一方面則希望燃油車業(yè)務(wù)能夠繼續(xù)保持較高的銷售利潤，支撐其對電動(dòng)車巨額的研發(fā)投入。但疫情的爆發(fā)，讓上述愿景變得更加困難。

假設(shè)如主流機(jī)構(gòu)預(yù)測，全球需要至少2-3年才能恢復(fù)至疫前狀態(tài)，這意味著新冠疫情將在未來較長一段時(shí)間里同人們共存。

在這一場景下，只有那些資金實(shí)力雄厚或是有能力從資本市場籌得資金的車企才能在“后疫情時(shí)期”繼續(xù)保持對新技術(shù)的投入；而一些中小型、融資能力不強(qiáng)的主機(jī)廠，很有可能率先削減甚至擱置原先的投資計(jì)劃，使其在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中拉開同頭部企業(yè)的差距。

今年5月大眾汽車一連在中國宣布了兩項(xiàng)投資計(jì)劃：10億歐元（約合79億元人民幣）入股江淮汽車，同時(shí)增持合資公司江淮大眾股份至75%；另一方面斥資52億元入股電池廠商國軒高科成為其第一大股東，完成對電池產(chǎn)業(yè)鏈本土化的布局。

特斯拉則同世界上最大的鈷原料開采商——瑞士的 Glencore 公司簽署采購協(xié)議，為中國和德國的新工廠儲(chǔ)備大量鈷原料（鋰電池生產(chǎn)關(guān)鍵礦物材料）。這些案例均表明疫情的中長期影響在于強(qiáng)化強(qiáng)者愈強(qiáng)的馬太效應(yīng)。

全球疫情沖擊下的汽車行業(yè)，正在面對短期與中長期的雙重考驗(yàn)。如何在考驗(yàn)中贏取生機(jī)，還需專家學(xué)者們進(jìn)一步探討。